Статьи

Новые возможности России в новом шелковом пути

Современный Китай уже готов, используя свои геоэкономические, геополитические, геостратегические, финансовые и иные ресурсы, создать «экономический пояс» стран от Тихого океана до Европы, включая прежде всего, государства Центральной, Южной Азии, Закавказья, которые станут получателями китайских торговых, инвестиционных и инфраструктурных услуг и потоков. Подобное можно обозначить так — Пекином готовится глобальная игра, а именно, экономический передел мира от Тихого океана до Европы. По мнению целого ряда экспертов и аналитиков, «шелковая стратегия» в случае ее успешной реализации могла бы стать эффективным оружием для «сдерживания» США и вытеснения их на «периферию» Атлантики, но у китайской элиты нет опыта ведения глобальных геополитических и геоэкономических игр и это обстоятельство, на наш взгляд, неминуемо будет связано с большими издержками. Какими будут издержки и как они себя проявят покажет только время.

***

Формирование имиджа глобального игрока для «РЖД» имеет приоритетное значение, поскольку открывает новые финансово-экономические возможности для всей современной России, тем более что зарубежные эксперты предрекали модернизированным российским железным дорогам большие перспективы и способность оказать значительные изменения на мировом транспортном рынке в ближайшем будущем.

Современная Россия имеет возможность развивать собственные территории, привлекая чужие силы, используя центральное положение и взаимные трансконтинентальные интересы. Нам представляется, что это может быть создание дочерних западноевропейских и американских предприятий по линиям Транссиба и БАМа по переработке местных и поступающих с северо-востока сырьевых ресурсов. Кроме того, это могут быть и многосторонние транспортные проекты с партнерами из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, где межгосударственная транспортная инфраструктура находится в стадии формирования. В реализации этих проектов были бы заинтересованы как все страны Северо-Восточной Азии, так и российские районы Дальнего Востока. Возможно, потребуется создание крупных банков на территории Российской Федерации, которые смогли бы гарантировать кредитные линии для финансирования масштабных проектов из-за рубежа. В нынешних условиях жесткой глобализации и одновременной слабости внутреннего инвестиционного потенциала России необходимо переходить на кооперационно-инвестиционную политическую модель делового сотрудничества с другими странами, тем более, что различия в ресурсных возможностях государств могут быть выгодно использованы всеми участниками. Так, главными ресурсами Японии и Южной Кореи являются капитал и технологии, КНР – людские ресурсы и огромный рынок, но в тоже время они бедны минеральными и энергетическими ресурсами и в скором времени окажутся достаточно зависимыми от импорта энергоносителей. Данное положение может быть использовано Россией, богатой не только природными ресурсами, но и имеющей прочную основу для реальной взаимной заинтересованности по технологическому сотрудничеству в сфере совместной реализации крупных инфраструктурных проектов, в частности, в железнодорожной сфере. В качестве финансово-политической составляющей этого процесса вполне обоснованно представляются следующие меры: выделение целевых государственных ассигнований, получение под правительственные гарантии кредитов от зарубежных коммерческих банков и правительств заинтересованных развитых стран (ЕС, Япония, Южная Корея и др.).

Развитие транзитного потенциала стимулирует не только транспортные системы, но и связанное с ними машиностроение, а также другие обеспечивающие отрасли. Международные экономические центры активно локализуют определенные транспортные проекты, в частности японские и южнокорейские власти лоббируют морские перевозки (морской транзит) в целях поддержания собственных судостроительных отраслей.

Российская сеть железнодорожных магистралей обладает достаточным потенциалом для освоения мощного международного транзитного грузопотока. Основные широтные железнодорожные линии, по которым могут обеспечиваться евроазиатские транспортно-экономические связи, как правило, являются мощными двухпутными электрифицированными ходами, оборудованными совершенными системами оповещения, осуществляющими с наименьшими издержками перевозки грузов и пассажиров. Отметим, что современная Россия несет существенные потери от отсутствия транзитной политики.

В контексте российских геостратегических перспектив отметим, что для многих государств создание индустриальных транспортных коридоров – это еще перспектива, а в России Транссиб – пример идеально выстроенного транспортного коридора, выгодного многим странам. На наш взгляд, Транссибирская магистраль является тем естественным системным интегратором, с помощью которого Россия как государственное образование имеет возможность стать ключевым компонентом в формировании качественно иного вектора восточно-азиатской и дальневосточной политики. Встреча в таком формате российской и конфуцианской цивилизаций способна, на наш взгляд, дать уникальный синергетический эффект в развитии социально-экономического пояса указанных динамично развивающихся регионов. Кроме того, идея, связанная с созданием транспортных коридоров развития, евразийских сухопутных «мостов», страновых транспортных мегаинфраструктур, способна не только экономически, но и социокультурно связать в одно целое разные континенты и цивилизации: европейскую, русскую, китайскую, индийскую, исламскую, иными словами, сформировать в действии процесс диалога цивилизаций. Мы уверены, что развитие транспортной системы – тоже есть своеобразный диалог между различными государствами. Он не выходит на уровень религиозного или культурного диалога, но является научно-техническим диалогом, диалогом разных бизнесов, диалогом разных структур, которые занимаются профессиональной работой по развитию транспортного потенциала.

Опыт хозяйственной эксплуатации Транссиба как ключевого звена российского транзитного потенциала показывает, что слабый учет важных аспектов всемирной транспортной конкуренции всегда был чреват падением конкурентоспособности магистрали, ее проигрышем в борьбе за грузы и пассажиров, а также в целом за освоение евроазиатского континента. На наш взгляд, недооценка со стороны российской политической элиты влияния Транссибирской магистрали как хребта железнодорожной сети Сибири в пространстве России способна парализовать не только все усилия по превращению магистрали в ведущий мировой сухопутный транспортный коридор, но и существенно сузить ее внутриполитический потенциал.

Очевидно, что наращивание объемов экспорта транспортных услуг по Транссибирской железнодорожной магистрали является важной составной частью пополнения доходных частей бюджета, приносящих не только немалую прибыль, но и укрепляющих внешнеполитическую значимость страны, а также упрочивающих место магистрали в мировой транспортной системе.